中国“自动驾驶第一人”，竟因1.5万元破产？

近几年，新能源汽车行业经历了一轮又一轮内卷，有的品牌成功从血海中杀出重围脱颖而出，而更多的品牌则没能跟上时代的浪潮，走到了属于自己的终点。

车企如此，辅助驾驶供应商同样如此。

在辅助驾驶供应商赛道，华为已经成为了当之无愧的老大，合作品牌数量几乎占据了车圈半壁江山；Momenta、卓驭科技、元戎启行等，也找到了深度绑定的车企合作伙伴。

相对的，有一些辅助驾驶供应商，就没那么走运了。

其中有一家名为“中智行”的公司，在不久之前，因资不抵债被法院宣布破产。破产的导火索，竟然仅仅是一场金额1.5万元的劳动纠纷案件！

具体来说，就是一位员工从中智行离职后，讨要1.5万元的拖欠薪资，结果公司表示无力支付，于是员工将其告上法院。

法院顺藤摸瓜发现，中智行欠下的总债务已经接近5000万元，且剩余资产不足以抵消债务，办公地点也早已人去楼空，只能走破产清算流程。

区区1.5万元，成了压死骆驼的最后一根稻草。

或许大部分人都没有听说过中智行这家公司，这只是近几年茫茫多折戟沉沙的辅助驾驶供应商中的一个。

要专门和大家聊聊的原因，正是下面这位，堪称中国自动驾驶传奇的顶级大佬。

01. 贯穿阿里、谷歌、百度的技术大佬

中智行创始人王劲，算得上国内最早一批自动驾驶领域的元老之一，也是互联网和计算机领域排的上号的顶尖人才。

1985年，王劲因成绩优异，被中科大少年班录取，主攻计算机科学专业。硕士毕业后又前往美国佛罗里达大学进行进修，取得双硕士学位，是一位名副其实的高材生。

毕业后的他选择了留美，先后任职于硅谷科技公司E-Loan、Informix和甲骨文，在技术岗和管理岗都干了个遍，在计算机AI领域积累了丰富的经验。

1999年，刚创立阿里巴巴的马云在美国硅谷四处找寻人才时，通过时任阿里巴巴CTO的好友吴炯，结识了王劲，并向他抛出了橄榄枝。

王劲发现马云的商业思路很好，但现实很骨感：服务器系统稳定性很差，几乎每天都会宕机很多次。

“如果阿里还不掌握核心技术，未来将不会有它的身影”，王劲严肃的说道，并表示自己完全有能力解决这些问题。

正因如此，马云更坚定了将王劲拉入阿里巴巴的想法。

2000年1月，王劲回国，以阿里资深技术总监的身份，重构了阿里的电子交易系统。

可以说，马云之所以能成为中国首富，王劲功不可没。

但后来，全球互联网行业泡沫开始破灭，资本市场的悲观情绪，使得许多互联网公司纷纷倒下，而阿里巴巴也在这场危机中资金严重受挫。

2003年，王劲离开了阿里巴巴，加入了全球知名网络购物交易网站eBay，先后担任中国区CTO和研发中心总经理。

任职期间，王劲结识了谷歌中国CEO李开复。

李开复也和马云一样，非常欣赏王劲的技术能力，反复多次邀请王劲加入谷歌，甚至不惜为他专门在上海单独设立全新的研发中心。

尽管最初王劲拒绝了谷歌的offer，但在李开复“三顾茅庐”之后最终被说服，结束了在eBay 6年的职业生涯，加入了谷歌。

这一次，王劲作为谷歌上海研究院的老大，负责谷歌中国广告系统。在短短几年时间里，谷歌中国区搜索业务的收入就增加了4倍之多。

但天有不测风云，2009年谷歌因为“敏感信息”问题，被有关部门整顿，最终导致谷歌彻底退出了中国市场，而王劲和他的团队也因此离开了谷歌。

正所谓是金子，到哪里都会发光。这一次，向王劲抛来橄榄枝的，是谷歌多年来的死对头——百度。

随着李彦宏的邀请，王劲很快出任百度技术副总裁，负责百度商业产品技术研发等核心工作。

背靠谷歌的成功经验，王劲带领团队重塑了百度的搜索营销和在线广告系统，助推百度的营收在5年内提升了10倍。

与此同时，百度云计算部门、大数据部门的建立，都有王劲的参与。

某种程度上，可以说王劲就是中国互联网产业从起步迈向成熟，背后的关键先生。

02. 商海沉浮，颠沛流离

随着百度在人工智能领域逐步迈向佳境，百度开启了全新的潘多拉魔盒“自动驾驶”，成为了国内首个涉足这一领域的企业。

如此关键的拓荒任务，李彦宏必然会信任能力最强的人。

于是2015年，百度自动驾驶事业部正式成立，王劲担任创始人兼总经理。

在这一阶段，他组建了约300人的团队，其中包括李震宇、林元庆、韩旭在内的十多位核心技术骨干，都听令于他的调度。

很快，他们迎来了第一个技术成果。

同年12月，百度联手宝马，在北京完成了国内首次无人驾驶车队测试。

从中关村软件园，到G7经京新高速公路和五环路，再到奥林匹克森林公园，最终返回原点，覆盖城市、环路、高速、匝道，测试中实现多次加减速、变道超车、上下匝道甚至掉头等动作，速度最高100km/h，且全程保持无人驾驶。

要知道，这可是在10年前！当时也一度成了轰动全球的大新闻。

基于此次测试，王劲团队也一鼓作气地提出了明确的时间节点：3年商用、5年量产。

紧接着2016年9月，百度获得了美国加州政府颁发的第15张无人车上路测试牌照，成为首家在中美两地同时获得自动驾驶测试资格的中国公司。

同年11月乌镇世界互联网大会上，18辆百度无人车首次在全开放城市道路的复杂路况下，实现自动驾驶试运营。

可以说，在王劲主导百度自动驾驶部门期间，业务的进展速度是非常不错的。

但令人意想不到的是，2017年初，前微软集团全球执行副总裁陆奇空降到了百度，出任总裁兼COO。

新官上任三把火，百度智能驾驶业务部很快进行了大刀阔斧的改革，将L4自动驾驶事业部和L3智能汽车事业部以及车联网业务部来了一波大整合，成立了智能驾驶事业群IDG，陆奇亲自挂帅。

后来百度Apollo智能驾驶方案的立项，就是出自陆奇之手（尽管陆奇只在百度干了1年多时间，就离开了百度）。

在那个时间点上，外界有不少观点认为，这有点像是陆奇架空了王劲。王劲也以“个人和家庭原因”为由，离开了百度。

但仅仅2个月后的2017年4月，王劲就与同一时期离职的百度自动驾驶事业部首席科学家韩旭注册了一家新的自动驾驶公司“景驰科技”，也就是后来文远知行的前身。

当时在媒体采访时，王劲是这么说的：

“在大企业里遇到很多挑战，当你去做一个决策时，要平衡非常多的关系，有很多的权衡和折中。但无人车是一个‘快鱼吃慢鱼’的产业，谁跑得更快，谁就会有更多的胜出机会。”

换句话来说，王劲对自己的新公司在自动驾驶领域战胜百度，有着十足的信心。

当时景驰科技的起跑速度也是十分迅猛，仅1个月就实现了测试车上路测试，并凭此首轮融资5700万美元，还吸引了不少百度的前同事闻声加入。

但谁能想到，商场如战场。2017年11月，百度以侵犯商业秘密为由，将王劲及景驰科技诉至北京知识产权法院。

2018年初，顶不住压力的景驰科技董事会，只好被迫解雇了身为创始人的王劲。

另一位联合创始人韩旭，则接过了景驰科技CEO之位，将景驰科技更名为“文远知行”。

种种原因下，百度最终撤诉。但百度对于王劲个人的诉讼，仍然持续了相当长的一段时间。

作为先后贯穿阿里、谷歌、百度，拥有“中国自动驾驶第一人”美誉的开荒元老，却屡次因公司内斗和商战受挫，一直在颠沛流离，没能持续发光发热，实在是有些惋惜。

但更令人扼腕的，不止于此。

03. 车路协同，落地受挫

尽管受到百度的持续打压，但王劲并不打算低头，再次决定自己单飞。

2018年6月，王劲又注册了一家新的自动驾驶公司“中智行”，也就是咱们一开始提到的，因1.5万元劳务纠纷引发破产清算的公司。

相比之下，另一边韩旭领衔的文远知行，尽管仍然每年都处于亏损状态。但好在美股上市后，其Robotaxi业务规模持续扩张，让资本有理由持续注资续命。

那么，同样创自王劲之手的两家公司，命运走向却截然不同呢？

这与二者选择的技术路线不同，有着很大的关系。

文远知行选择的是智驾公司中相对主流的“单车智能”路线，也就是以车为中心，依靠大量感知硬件+算力，让每一辆车都拥有独立规划路线行动的能力。

但中智行则更为激进，选择了更有前瞻性的“车路协同”路线。

所谓车路协同，简单来说就是“以路为主，以车为辅”的自动驾驶架构。

在路端铺设大量激光雷达等感知硬件，同时配备大量算力，来对路上的每一辆车的行动进行指挥。而车端仅用于接收路端发出的指令即可。

理论上来说，车路协同相比单车智能的上限要高得多得多。

比如说遇到极端鬼探头之类的危险场景，单车智能只能靠传感器灵敏度现反应。但车路协同却可以依靠“上帝视角”，提前规避掉绝大多数因盲区引发的事故。

在通行效率方面，有了路端“唯一大脑”的指挥调度，就可以做到让每个车在等灯时同时启动，大幅提升整体交通流的运行流畅度。

在成本方面，由于算力和感知力集中放在了路端，而车端仅需要保持联网通信，就能大幅减少车端算力和感知硬件成本。

整体来说，用上车路协同的车越多，消耗资源极低的优势就会越明显。

就拿中智行的核心产品“轻车·熟路”车路云一体化系统来说，其车端仅需要50TOPS算力，无需激光雷达；

路侧节点只需要铺设500TOPS算力，外加半固态激光雷达、高清摄像头等感知设备，就能实现毫秒级响应。

依靠这一套方案，中智行成功与苏州金龙客车合作，打造出了全球首款纯电网联式L4自动驾驶客车“协同1号”，并在苏州高铁新城运营了一段时间，设立了20多个站点。

同时，中智行还与福瑞泰克合作，研发自动驾驶重卡；与曹操出行合作，研发Robotaxi无人驾驶出租车。

不难看出，中智行的车路协同方案，还是获得了一些B端客户认可的。

但可惜的是，这些项目并没有更进一步走向商业化落地。

主要的问题，还是在于路端的智慧道路建设。

虽然中智行与中国电信、苏州国资平台共同组建了合资公司天翼交通，路端改造团队主体已经初步构建完成。

但城市道路改造扩展不仅周期长，而且成本高。根据他们当时的成本估算，将路侧感知节点覆盖整个苏州需要花费35亿元，这还不包含后续的维护费用。

这笔钱大头到底谁来出，是个问题。

想要在更多城市铺设，势必要进一步投入大量的资金与时间。

在友商们为了生存，纷纷转型单车智能保命时，中智行却依然我行我素，在车路协同上投入了更大的研发。

中智行在技术上的执着，并没能换来好的结果。

2025年，因项目进展缓慢，中智行资金链终于断裂，走向了破产清算的结局。

04. 写在最后

从马后炮的视角来看，即便当时成功实现了城市智慧交通的道路改造，接下来中智行如何说服正在“火拼算力”的车企们，加入车路协同的技术路线，同样是不小的难题。

毕竟，最近这两年车企们已经开始提及“车位到车位”、不挑城市不挑路的辅助驾驶。在那些车路协同无法100%覆盖的小路，还是得靠车端自己来才行。

与此同时，只有足够便宜才能实现规模化，而实现规模化的前提又是每辆车都要均摊车路协同的成本。这在几年前芯片、电池都是高价的背景下，更是天方夜谭。

相比之下，单车辅助驾驶应用起来局限性更小，更加灵活。车企也可以根据不同的产品定位，匹配不同级别的辅助驾驶方案。

中智行的落幕，正是单车智能与车路协同的智能驾驶技术路线竞争下，前者获得市场认可，后者被市场抛弃所带来的结果。

这也说明了，即使是再天马行空的前沿技术，也需要商业化市场落地作为支撑。仰望星空固然美好，脚踏实地更加重要。

正如近几年崛起的增程技术，技术本身没有优劣贵贱，唯有适者生存。

生不逢时的车路协同，或许会未来某一天基础建设足够完善时，重新焕发生机。

身为技术天才的王劲，也会踏上新的旅途。