销量榜单叫停无效！为何车企宁愿亏本也要冲销量？

2025年3月，中汽协曾倡议叫停国内汽车销售周榜，然而半年过去，各类周榜依旧如期发布。有人不解：车企为何对销量数据如此执着，甚至为排名真假争得面红耳赤？

放眼全行业，除了娱乐圈的流量之争，恐怕唯有汽车圈将数据战打得这般激烈。

追溯车企拼销量的源头，故事要回到一百多年前的美国。当时，福特汽车用T型车验证了制造业的核心规律——规模效应。1914年，福特引入流水线生产，将T型车的生产时间大幅压缩，成本随之骤降。这款车由此成为首款普通人买得起的汽车，销量呈爆发式增长。为了进一步放大规模效应，福特在很长一段时间里只生产T型车，甚至只提供黑色车身，通过简化产品线最大限度降低零件和整车成本，进而持续降价促销。

到了1959年，两位英国学者通过研究20世纪上半叶英国汽车工业史，进一步量化了规模效应的价值。他们发现，当汽车年产量从1000辆提升至5万辆时，单车成本可下降40%，且产量持续增加，成本仍会稳步降低。

据此，他们提出关键结论：单一车型年产量达到20万至30万辆，是实现大规模经济效益的最低门槛，一旦突破这一规模，成本下降空间便会逐渐收窄。

二战后，丰田精准把握这一规律，将每个汽车平台的年产量和销量稳定在20万至30万辆区间。达成目标后，丰田不再盲目扩张产能，而是转向研发新平台、开拓新客户群体，在规模与创新间找到平衡。

2023年有媒体提出，新能源整车厂年销量达到36万辆，才初步具备规模效应，这一数字的准确性虽有待验证，但至少说明，当下国产新势力大多仍未跨过规模门槛。

正因如此，即便靠融资烧钱、亏本卖车，新势力们也要咬牙冲击销量。汽车行业是典型的重资产、长链条制造业，前期产线建设需投入巨额资金，在第一辆车交付前，企业完全见不到回报。

若定价过高，会丧失市场竞争力；若成本降不下来、销量上不去，资金链断裂的风险便会陡增。近年来，不少车企因未能突破规模瓶颈，最终陷入经营困境，这也印证了汽车圈的残酷法则：不相信小而美，要么做大，要么出局。

即便已经站稳脚跟的头部车企，同样不敢对销量有丝毫懈怠。传统合资品牌对此感受尤为深刻。梳理2015年至2024年中国乘用车市场数据可见，自主品牌销量与市场占比持续攀升，而合资车企在2017-2018年达到销量高峰后，日子愈发艰难。

或许有人认为，这些合资品牌都是全球巨头，离开中国市场仍能生存。但事实是，中国早已成为众多国际车企的命脉市场：中国至今仍是BBA（奔驰、宝马、奥迪）的全球最大单一市场，其中国销量占全球总销量的30%-40%；大众汽车在中国市场的销量占比约1/3；丰田汽车这一比例也达到16%。对这些企业而言，中国市场的销量下滑，是难以承受的重创。

更让合资车企头疼的是高库存压力。整车与零部件的大量库存，意味着巨额资金被占用，产线可能面临闲置，同时还要承担仓储管理成本，严重影响现金流。如今汽车迭代速度堪比手机，若旧款车型未能及时清库，新款车型上市后，库存车的消化难度将呈几何级增长。

以大众汽车为例，自2021年起，其在中国市场的销量与收入持续下滑，2024年第二季度甚至出现短暂亏损。叠加欧洲汽车市场萎缩对现金流的拖累，大众不得不先后在德国与中国启动裁员计划。

三菱、铃木、讴歌等品牌，都曾因在中国市场销量低迷而退出；2000年，广汽与Stellantis集团合资成立广汽菲克，主营Jeep与菲亚特品牌，2017年其销量达到22.23万辆的峰值，但短短四年后，2021年销量骤降至2万辆，2022年上半年更是仅售出1861辆，最终在当年下半年申请破产。这些血淋淋的案例，让所有车企都清醒地认识到：没有所谓瘦死的骆驼比马大，一旦销量失势，再大的品牌也可能迅速陨落。

更现实的是，汽车行业的利润空间本就有限。即便头部传统车企，长期利润率普遍仅维持在10%左右，远低于消费科技巨头。百年汽车史上，能穿越周期存活至今的车企屈指可数，而消失在历史长河中的车企不计其数。巴菲特曾解释为何不投资车企：当年至少有2000家公司进入汽车行业，到2009年，只剩下3家。

对车企而言，销量下滑绝非简单的业绩波动，更可能是死亡的前兆。若外界感知到某家车企销量不佳，持币观望的消费者会更加犹豫，进而导致销量进一步下滑，形成预言自我实现的死亡螺旋——这正是悬在每一家车企头上的达摩克利斯之剑。

至此，我们终于能理解车企对销量的执着：那些看似过度的数据战，不是焦虑，而是为了生存的必然选择。在汽车行业，淡定一点或许真的会死。

毕竟，这是一个用百年时间证明了销量即生命的行业，每一个数据背后，都是无数人赖以生存的饭碗，容不得半分侥幸。