（连载三）哭泣的渤海湾！钻井平台“渤海二号”事故始末全纪实

第三部分：问责与反思

一、噩耗震京华

“渤海2号”冬夜翻沉。

72人遇难，两人幸存。

短短两句话泰山崩顶，千钧利刃般呼啸着砸向消息所到之处。

海洋石油勘探局家属院，熟睡中的马骥祥局长被急促的电话铃声呼叫出温暖的被窝，如雷击一般，又被一次次救援失利的冰冷消息冲刷着血液。当窗外东方泛白时，他是不知道自己如何挪动到局党委会议室的；面对冬日第一缕朝阳，想到自己今天要做出最艰难的72份死亡通知，马局长彷佛感受到了渤海湾里那浸骨的冰寒。

北京市六铺炕，一栋苏式办公楼，石油工业部部长宋振明的心随着“72人遇难”的最终救援结果沉到了谷底，人却仿佛双脚离地般绵软轻飘。恍惚间，四十年前华北抗日战场上的枪林弹雨、血肉身躯和嘶吼呐喊由远及近渐渐浮现在周边，几乎淹没了他的意识。

原石油工业部六铺炕大楼

哐啷！陶瓷盖杯被他紧抠桌边也抑制不住颤抖的手扫到了地上，清脆的碎裂声把他拉回现实：自己已不再是那个跟着老兵向前冲的十八岁少年，和平年代石油职工的生命早已重如泰山；自己这个刚上任不到两年的石油部部长，要对眼前的惊天事故负责了！

宋振明部长无力起身，眼神空洞的他示意秘书拨通了桌上的红色电话机。

报告最终被送到分管石油工业的国务院副总理康世恩手中。此时深秋的晨霜还未褪去、东方的朝阳冷冷挂在天边。

拿在手里的简短半页报告在抖动，康世恩久久回不过神来。

这位1930年代在清华大学地质系读书的老石油人太清楚大自然冲冠一怒的威力，在大庆油田会战现场摸爬滚打的经历也让他深知石油事业的“为有牺牲多壮志”，可他难以接受眼前的现实。

1995年遵照康世恩遗愿在清华大学设置的奖学金

不是斥巨资购置的日本先进海上钻探装备吗？不是海洋石油勘探局最受重视的一个勘探项目吗？不是渤海湾里离岸区区几十海里的近海作业吗？不是航线上颇有几条大型船舶吗？不是北海舰队都出动参与救援了吗？

怎么会这样？怎么可以这样？！

二、严厉的问责

如此重大的生命财产事故，唯有严谨的调查和严肃的问责，才能告慰魂归大海的72位石油人，以及他们惨遭灭顶之灾的家庭。

1980年7月，《人民日报》、《工人日报》等权威媒体在头版头条公开批评了石油部海洋石油勘探局忽视安全、违章指挥，将事故真相公之于众，引发了全国范围的巨大反响。

1980年8月，新华社播发了《国务院关于处理“渤海2号”事故的决定》：接受石油部部长宋振明的辞职请求并解除其职务；给予主管石油工业的国务院副总理康世恩行政记大过处分。

1980年9月，天津市中级人民法院对事故的直接责任者进行了宣判：海洋石油勘探局的局长马骥祥、副局长王兆诸分别被判处四年和三年有期徒刑，副总调度长张德经和“滨海282”拖船船长蔺永志分别被判处两年徒刑和一年缓刑。

四人的罪名均为“渎职罪”。

天津中院庭审现场

事故原因的调查也是层层推进。

最初，海洋石油勘探局递交的调查报告中，将原因归结为“恶劣天气、不可抗力”。但随着调查的深入，往来电文、拖航会议记录、气象海况资料和拖船航行日志等文件，均表明这是一次违章蛮干的责任事故。

1982年7月，交通部烟台海难救助打捞局将“渤海2号”打捞上岸，通过相关科研单位的鉴定，确认了“渤海2号”翻沉的直接原因是四个通风口被打掉，海水涌入机舱和泵仓后彻底失去稳性、直至翻覆沉没。

打捞出海面的“渤海2号”桩腿

三、蔺船长的是与非

“渤海2号”是一次载入史册的沉痛教训。作为一名三十多年的航海人，我的感触尤其深刻；那些明晃晃却又被忽视的细节，彷佛都能嵌合进我自己日日要面对的工作中，逼着我一遍遍反思那些决定悲剧命运的节点、警钟长鸣。

令我扼腕叹息的是蔺永志船长。

在法院的判决书上，蔺船长的主要罪责是在事故发生后的救援阶段。当钻井船翻沉、74名队员落水之后，“滨海282”号竟迟迟没有发出求救信号和事故的准确坐标。要知道“渤海2号”上并没有用于航海的海事卫星通讯装置，队长刘学在最后关头发出的求救信息只能发给拖船，而这样性命攸关的信息竟然被截停在了拖船上，以至于第一艘救援船只足足过了7个小时才抵达事发现场！

这当然是一个不可原谅的失误。

蔺船长在庭审中说自己“当时吓傻了”，完全不知如何反应。可以想象，这样的说法在遇难者家属听来是何等难以接受；纵然如此，但我却想换个角度去尝试理解：险情一旦产生、猝发的事故就在眼前，连自己的生命保障都岌岌可危，和平时期没有生死经历考验的人，谁能保证自己有多强的承受能力呢？又有谁敢保证自己能够全程镇定自若、思路一直清晰、行为始终精准而得当呢？

善战者无赫赫之功。

一名船长的职责，首先是避免自己驾驶的船舶涉入险境。在我看来，蔺船长错失有二：第一，在拖航会议上未能支持三拖航行；第二，拖航当天在锚地收到大风气象预警后，没有果断叫停本次拖航作业。

但在当时的情境下几乎不可能期待这位拖船船长能有抗衡以上的作为。权力与责任应当对等，这也是法院的判决中没有追究蔺船长指挥决策责任的主要原因。

随着各种国际海事公约的加入和航海经验教训的不断积累，船长的绝对权力，这一伴随着人类航海活动而起源的古老原则，在新的航海时代也得到了确认和巩固。可惜蔺船长与“渤海2号“都未能等来这个时代。11月24日当天，他不但无法做出取消拖航的决定，却还在拼命想去完成这个几乎不可能完成的任务。

而当钻井船开始严重下沉时，当他弄明白钻井平台因为风筒掉落而正在被海水疯狂倒灌时，蔺船长行动了！

他试图调整拖带方向，让钻井船上生活区大楼的高大身躯尽可能挡住扑上甲板的巨浪，以减缓海水倒灌速度。在当时风大浪急的黑夜，做这个决定绝对需要勇气：我们很难无比接近去还原那个真实的现场，但我们可以想象，岌岌可危大厦将倾的那一刻，这也许是唯一的办法和最后的机会！

可惜的是，还没等到转向完成，“渤海2号”就在他眼皮底下沉没了！

亲眼目睹这一切的蔺船长，耗尽了自己的最后的理智与判断力，最终崩溃，甚至他连求救信号都迟迟未能发出！

钻井船上的生活区大楼

四、致命的风筒

根据事后的调查，“渤海2号”上掉落的风筒是事故恶化和导致钻井船沉没的直接触发点。

船舶上的风筒是甲板上一个直立或弯曲的圆筒，它的主要作用是为机舱和底仓的封闭空间提供新鲜空气、排出废气和热量。风筒的顶端一般有“蘑菇帽”或“鹅颈型”盖子，既能防雨防浪，又保证空气流通。

船用菌型通风帽通风筒

对于钻井平台来说，航行时钻机停工、又没有主机，不需要强制通风，因此风筒其实是没有功能的。按理说此时风筒的通风管道应当进行水密关闭，可惜“渤海2号”的十个风筒都没有装置水密隔离阀；更糟糕的是，平台甲板下的机舱、泵舱是没有隔间的通舱。可以想象，风筒一旦被风浪打掉，留下的就是甲板上一个个毫无遮拦的大洞，打上来的海浪直接灌进机舱和泵舱并来回涌动，极大的破坏了平台的稳性值（自由液面大幅度减低稳性）！“渤海2号“那本已格外沉重的载荷和仅有一米的干舷，哪里还经得起如此这般加压！

即使刘学队长带领全体队员拼了命的堵洞、排水，一直奋战到平台倾斜角度到了极限才不得不撤离到了直升机平台，也不过多坚持了个把小时，连给拖船调整航向抵挡海浪的时间都没有。

在考虑掉落的风筒所造成的危害时，过低的干舷是无法回避的重要因素。

根据“渤海2号”的载重证书安全标准，拖航航行时的干舷不应低于三米。事发当晚的风力为十级，不过考虑到位置在渤海湾里，十级风的波高通常在4-6米，最极端的浪头也不会超过七八米。如果干舷达到了安全标准，虽然仍然无法避免甲板上浪，但是有效水头、即浪峰高于甲板的瞬时水量，就要小太多了；而“渤海2号”宽阔的甲板足有一千多平米，能够精准倒灌进几个直径0.8米洞口的概率更是会指数级下降。这种情况下，紧急排水的速度很容易就会超过海水倒灌的速度，不会造成致命后果。即使更加糟糕的泵房配电盘短路的情况仍然发生了，至少蔺船长调转航向用生活区大楼挡浪的方案也有充足的时间实施。最差最差的情况下，即使钻井平台还是沉没了，至少能有救援的时间，也不至于仅仅个把小时便全军覆没！

72条人命啊！

据“渤海2号”仅有的两名生还者王墨林、阎学军事后回忆，事发当晚钻井队的全体队员都抱着一个坚定的信念：人在船在！

队长刘学在最后关头发出了求救信息、下令全体人员上直升机平台等待救援，但实际上很多队员在整个抢险过程中从未想过放弃，甚至有人用绳索把自己捆在了需要坚守的排涝岗位上，连生还的退路都没有留给自己！

“弃船”的概念，从未进入过他们的字典。

石油人的信念固然令人感佩，但生命永远是高于一切的存在。如今近半个世纪过去了，“渤海2号“钻井平台早已失去了往昔“先进”的光环；而中国的海上石油勘探事业，也并未因为失去“渤海2号”而有所停滞。

72条生命，却仍然是72条生命！这个死亡数字把“渤海2号”永远钉在了耻辱柱上，是中国海上石油勘探史上抹不去的污点。

五、被遗忘的“法宝”

“弃船”是正常的事故应对流程中的一个环节，它不是罪责、更不是耻辱，适时做出弃船的决定并组织弃船，是船长/队长的职责所在。生命高于一切，有些事故在错失了最后的节点后，已无可挽回升级为恶性。

对于“渤海2号”来说，这个节点就是稳性计算。

无论沉垫箱因潜水泵而孤悬水下，卸载多余负荷未能按要求进行，还是拖航动力的安排，低到离谱的干舷，到最终风筒掉落海水倒灌，所有一切都指向一个关键词：稳性计算。

船舶稳性，是衡量一条船在风浪作用下保持直立、抵御倾覆能力的根本指标。它来源于一个精妙的力学设计：船舶重心与浮心的相对位置。一旦重心过高、浮力不足，或受到外力冲击超过设计裕度，船舶就会像被推倒的积木，再无回天之力。

具体到“渤海2号"的这次致命拖航，其稳性从决策之初就已被层层剥夺。

首先，决策层拒绝卸载，让平台带着远超拖航工况允许的载荷航行，如同一个负重过多的巨人，步履蹒跚，重心高悬。

其次，为避免潜水泵挤压而留出一米间隙的决定，使得本应紧密贴合以形成整体、降低重心的沉垫舱，变成一个悬吊在下方的巨大摆锤。在风浪中，它会剧烈摇晃，产生巨大的倾覆力矩，彻底破坏平台的稳定。

而低的干舷又使得甲板大量上浪，最终倒灌入舱，每一波涌上甲板的海水都成了压垮骆驼的一根根稻草，让本已岌岌可危的稳性储备消耗殆尽！

所有这些问题，本可以通过一套严谨的科学流程来避免，那就是查阅并遵循《稳性计算书》。在任何一艘船的航行与作业中，稳性计算书都是最基础、最核心的安全文件。它会根据船体结构、载重分布、压载方式等要素，给出在不同工况下船舶的安全干舷、最大允许倾角和稳性曲线。对于钻井平台这种特殊船舶，稳性更是生命线，因为其甲板宽大、上部建筑笨重，一旦稳性不足，就等于把自己的生命交给了大海。

可悲的是，在“渤海2号”上，这本至关重要的《稳性计算书》自1973年从日本购入以来，竟始终处于闲置落灰的状态，甚至都没有从日文翻译成中文。那些能够挽救72条生命的公式与警告，就这样被沉默地封存在无人读懂的文字里，直至平台葬身海底！

颇具讽刺意味的是，它首次被正式打开并翻译成中文，竟是在天津中级人民法院的审判阶段，由法院委托天津外国语大学进行的。不幸的是，此时它已不再是保障安全的指南，而是认定责任的冰冷证物。

回望整个事故链条，潜水泵是导火索、干舷低是帮凶，风筒是凶器，而缺失的稳性计算则是根源性的致命漏洞、是“渤海2号”命运的终极凶手！

六、写在最后

近半个世纪过去了，渤海湾里仍回荡着一缕哀伤的呜咽，为了那72个英勇的亡灵。幸运的是，中国的海上石油勘探并没有像“渤海2号”一样失去稳性，在汲取惨痛教训之后继续前进、不断突破，遵守安全章程的意识也日益深入人心。

愿大海不再哭泣，英雄魂归故里。