不作不死!40年死不向中国低头，如今停产大裁员，终究满地鸡毛

上世纪七十年代，中国汽车工业还处于起步阶段的时候，一股远东力量悄然出现，1973年，日本三菱汽车以务实的姿态敲开了中国的大门，它们带来的不是闪亮的轿车，而是一批批皮实耐用的中型卡车，这些工业的“先行者”立刻投入到当时如火如荼的建设中去，从矿山到工地，从城市到乡村，它们的身影遍布运输线，默默为中国早期的工业化进程贡献力量。

到八十年代，随着改革开放的推进，中国市场对汽车的需求变得多元起来，三菱敏锐地察觉到了这一点，在上海成立了它在华的第一家分公司，也正是在这个时期，一款叫帕杰罗的越野车问世，它那硬朗的外形和强大的性能很快就被中国消费者所喜爱，市场反响非常好，这为三菱在乘用车领域的开展打下了不错的根基。

在整车制造方面，三菱汽车有着自己独特的策略，他们并没有急着直接和中国伙伴合资生产整车，而是从核心零部件开始，特别是发动机技术转让上表现得格外积极。三菱清楚发动机是汽车的心脏，掌握了发动机技术，就等于掌握了中国汽车工业的命脉。

1997年，一个重大的事件发生了，三菱和中国伙伴在沈阳合资成立航天三菱发动机公司，这家合资公司的主要任务是生产代号为“4G系列”的发动机，这批发动机凭借其成熟可靠的技术，很快成为中国本土许多汽车品牌的“心脏”，被广泛装在国产车上，可以说，很多中国消费者开的车，它的“心脏”跳动的都是三菱的节奏，紧1998年，三菱又在哈尔滨成立了东安三菱，专门生产小排量发动机，进一步扩大了自己在中国发动机市场的版图。

这样“授人以渔”的方式，三菱汽车在中国赚得盆满钵满，技术转让的模式，让它们不用承担整车生产的巨大风险，却能坐享技术红利，这种精明的策略，却在不知不觉中埋下了隐患，对合资生产整车的犹豫和保守，让三菱错失了与中国市场深度融合的最佳时机。

正当三菱在中国市场风头正劲的时候，远在异国的日本本土却卷起了一场突如其来的风暴，危机如同黑暗吞噬光明般悄然来临。上世纪六十年代末，三菱汽车内部就有那些悄悄藏匿的记录存在，一些有瑕疵的隐藏缺陷不主动提出，只默默地接受，甚至是选择人为地绕开自己，为了赶时间也为了节约成本，一些有瑕疵的部分成为了隐秘，一直到千禧年到来的时候才彻底掀开这些秘密的面纱，就在日本的本土市场上爆发了，三菱汽车就这样轰然倒塌，荣誉、影响力、内在价值这些在之前光鲜无比的名词，如今开始急剧下滑。股票价格疯跳，早已预料到会这么严重的危机会降临在公司的身上，之前的一切福利与权利在这千禧年里被毁得一干二净。

2004年，更多的丑闻曝光，数百万辆汽车存在缺陷的问题被揭发，大规模的召回事件再一次让三菱的品牌形象蒙上阴影，这些负面的新闻即使隔海相望，也或多或少影响了中国消费者对三菱品牌的认知。

中国汽车工业在一段模仿和学习之后，开始爆发巨大的自主创新能力。比亚迪、长城等中国本土车企不再满足于只依赖外资技术，它们砸钱进行自主研发，推出具有竞争力的自主品牌，这样的场面直接让中国车企对三菱发动机这样的核心技术的依赖有所下降，开始寻找更符合自身需求的解决方案。

中国汽车市场的竞争环境也因此更加激烈。中国自主品牌雨后春笋般地发展起来，用更高的性价比、更贴近本土需求的产品快速抢占市场份额时，三菱在中国的地位当然难免不受到前所未有的冲击。

屋漏偏逢连夜雨，2016年，三菱汽车再次陷入丑闻泥潭，这次是被曝出燃油数据篡改问题，这无疑是对消费者信任的又一次重击，使品牌形象进一步恶化，消费者对品牌的信任一旦被破坏，想要恢复就变得十分困难。

在世界的范围里，三菱汽车也没有逃过自己的内耗的考验，它和雷诺日产联盟之间的内斗一刻没停歇，产生的物资不公平，做的决策效率缓慢，不料全世界汽车市场更新浪潮涌起时，让三菱在全球层面实力不足，没法很好地去应对外部的各种困难。

而且就在新能源汽车大潮席卷全球之时，三菱的反应竟显得十分迟钝和滞后，当特斯拉这些新势力带着颠覆性的姿态来重新安排整个行业大势，中国本土的蔚来，小鹏之类也紧接着冒出时，三菱还不曾开发出具备强大市场竞争力的电动化车型，如此一来，便断送了很多宝贵的市场机会。

三菱也曾试图自救，2012年，三菱与中国广汽集团携手合作，成立了广汽三菱合资公司，这家新生的合资企业，规划的年产能高达20万辆，承载着三菱在中国市场重振雄风的希望。广汽三菱成立之后，一款车型表现亮眼，那就是欧蓝德，在2013年到2021年这段时间里，欧蓝德的销量一度达到了高峰，成为了广汽三菱业绩的重要支柱，欧蓝德后来没有持续的创新，也没有大规模的改款升级，面对不断出现的竞争对手，它的竞争力慢慢变弱，销量也开始下滑。

当其他的竞争对手都在不断地推陈出新，产品更新换代的速度越来越快的时候，广汽三菱的欧蓝德却好像被“时间冻结”了一样，迟迟没有进行大规模的更新换代，这种保守和迟滞，无疑是在加速它在激烈市场竞争中的边缘化。

销量数据直接体现广汽三菱的窘境，2019年13.3万辆的“小高峰”，到2020年9.8万辆的快速下跌，新冠疫情冲击和全球芯片短缺问题，让广汽三菱本就艰难的处境雪上加霜，2022年广汽三菱寄予厚望的电动SUV车型阿图柯上市，却反响平平，销量惨淡，未能扭转颓势。

2023年，广汽三菱的经营危机到达了顶峰，当年广汽三菱宣布全面停产，工厂停摆，财务压力持续加重，数据显示，2022年广汽三菱营收仅41.3亿元，却巨亏13.49亿元，资产和负债严重失衡，这家合资企业已经到了悬崖边上。

2023年10月，三菱汽车做了一个相当艰难，但似乎又是必然的选择——彻底退出中国市场的整车生产业务，广汽集团接手了三菱在合资公司中的股份，原广汽三菱的工厂，也随之被广汽埃安接手，计划在2024年6月实现新能源汽车的量产，开启新的征程。

发动机业务也未能幸免。曾经风光无限的东安三菱等合资企业，也先后被其他公司接手或整合，三菱汽车彻底告别了在中国的整车和发动机制造业务。

再看三菱在中国市场从“教父”沦为背景板的五十年间，这条路可以走到这一步，背后必然有一连串的技术短视，太惯性依从技术转让而浅层扎根中国市场，背离本土化需求又无视快速的市场趋势变化，电力化大潮中的误解和迟缓响应，都成为压垮骆驼的最后一根稻草。

三菱的失利也不是特例，近年来铃木已经早早退出中国市场，曾经占据优势的丰田、本田等日系品牌在燃油车时代所积累的市场也同样面临前所未有挑战，销量普遍出现下滑的情况，2024年，中国新能源汽车的市场渗透率已经将近50%，这便意味着在燃油车的生存空间已经到了极限的地步，近年来的竞争激烈程度已经到达了历史最高水平。

三菱汽车这段故事，留给所有外资汽车品牌满满的警示，全球最大的，最快速变动的汽车市场里，如果不能跟着时间走，不能做深刻的市场和技术整合，不能积极接纳新的技术趋势和变化，那么就算曾经风华正茂，拥有领先的科学技术，也会随着时代洪流逐渐被时代抛弃，它强调了市场决策、技术更新、经营战略、自主研发和创新，这是在当今汽车产业中无比重要的东西，成为了关于合资企业、市场变化不可逆转性的写照。