规划、路网、运营：武咸城际铁路的三大困局

武汉城市圈首条城际铁路——武咸线正经历着前所未有的危机：从日均10余对车次锐减至2025年的3对，节假日车厢空座率超70%，年亏损超2亿元，成了名副其实的“断头高铁”。

曾经的香饽饽，如今的吞金兽

2010年代的武汉城市圈，城际铁路规划图上密密麻麻的红线勾勒出“半小时经济圈”的蓝图。

作为首条开工的城际铁路，武咸线承载着太多期待：76公里的线路串联起武汉光谷、江夏经济开发区与咸宁温泉旅游区，设计时速250km/h，12个站点覆盖沿线主要城镇，被湖北省政府列为“中部城际铁路示范工程”。

2013年通车首日，咸宁站发送旅客突破1.5万人次，武汉-咸宁的“双城生活”一度成为媒体热词。

但热闹只维持了短短几年。随着同期规划的汉孝城际延伸接入汉十高铁、武黄城际融入武九客专，这些线路摇身变成干线高铁节点，而武咸线却始终保持着“起点即终点”的孤立状态。

对比数据更扎心：汉孝城际日均车次超50对，带动孝感临空经济区年GDP增长12%；武咸线却从2018年开始车次逐年递减，2024年日均发送旅客仅2800人次，上座率长期低于30%警戒线。

三大困局：规划、路网与运营的三重枷锁

6.9公里的平均站距，本意是方便沿线居民出门即上车，却导致列车像公交车般频繁停靠：从武昌站出发，每隔不到7公里就要停一次，光停站时间就占总运行时的1/3。

更尴尬的是定位矛盾。宣传时主打“温泉旅游专线”，却忽视了日常通勤需求：咸宁段8个站点中，6个位于城乡结合部，周边常住人口不足万人，除了节假日泡温泉的游客，几乎没有稳定客流。

路网孤岛效应则让困境雪上加霜。全国铁路规划研究院2023年报告显示，全国已建成未联网的城际铁路中，83%处于亏损状态。

武咸线的“孤立”更典型。

向北，距武汉站仅30公里，却被京广高铁“截胡”——坐京广高铁到武汉只需24分钟、39.5元，比坐武咸线省36分钟只多花2.5元，谁会选更慢更贵的？

向南，本想对接南昌的昌九高铁，却因技术标准不兼容（武咸线250公里/小时 vs 昌九高铁350公里/小时）、投资分摊争议（江西段需承担60%费用），规划多年的武咸昌高铁至今停留在图纸上。

运营模式的恶性循环则是压垮骆驼的最后一根稻草。

客流少就减车次，减车次导致更少人坐，最终只能关站点。

2018年至今，咸宁东站、贺胜桥站等5个站点陆续关闭，仅剩的咸宁南站也因客流不足，站务人员从30人缩减至8人。

2024年国庆假期，咸宁南站发送旅客仅1200人次，较2013年同期暴跌65%，“车站比菜市场还冷清”成了当地居民的调侃。

破局之路：从“等靠要”到主动突围

2025年，咸宁市政府投入8000万元进行公交化改造，采购4编组动车组（原为2编组），将高峰发车间隔压缩至30分钟，同步推出武咸通勤月票，299元无限次乘坐。

咸宁市做过测算，改造后若客流能提升至日均5000人次，3年内就能回本。但风险同样明显，如果失败，咸宁需承担4000万元改造费，这对2023年一般公共预算收入仅125亿元的咸宁来说，并非小数目。

更关键的是“功能再造”：

1. 通勤层削减非核心站点，保留武昌-咸宁南直达快车，全程压缩至40分钟。

2. 旅游层在温泉季（12月-次年2月）增开“温泉主题列车”，车厢配备温泉毛巾、茶饮，联动景区推出“乘城际享门票8折”。

3. 干线层预留350公里/小时升级接口，未来可接入福银高铁主干线。

区域协同也在加码。武汉东湖高新区与咸宁高新区签署《科创走廊通勤协议》，政府补贴50%、企业承担30%、个人支付20%，为两地科技企业员工提供每月300元通勤补贴。

2024年试点的光谷-咸宁通勤专线，已有2000余名企业员工参与，平均通勤时间从2小时缩短至1小时15分钟。

最大的转机来自国家路网战略。

湖北、江西两省正联合向国家发改委提交《武咸昌高铁纳入福银通道优化方案》，试图通过“城际+干线”的复合定位，让武咸线借势接入全国高铁网。若成功，这条断头高铁将成为继汉孝线后，第二条融入国家干线网的武汉城市圈城际铁路。