观察：补贴力度下降，中国新能源车已领先？

2025年上半年，新能源汽车渗透率首超51.2%，亮眼的数据背后是政策精准托举的成果。

然而，随着补贴政策逐步退坡，中国车市面对着政策转型与市场重构的双重压力：一边是能源汽车补贴彻底退出后的成本压力陡增，另一边是各地陆续暂停置换补贴、强化报废限额管理的政策调整，叠加830万份以旧换新申请背后的市场潜力与竞争焦虑，中国汽车产业正在告别“政策托底”的成长模式，迈入真正的市场竞争新阶段。

政策托举：行业高速发展的“助推器

中国新能源汽车产业的崛起，与政策扶持密不可分。从2009年“十城千辆”试点到2023年补贴全面退出，政策红利培育了一个全球领先的市场。

2009-2015年，财政补贴+免购置税政策推动了新能源汽车初期市场培育，新能源汽车的续航门槛也在逐步提高，补贴政策全面实施之初，2014年中国新能源汽车年销量仅7.47万辆；2016-2020年，国家补贴标准细化，高续航、高能量密度车型备受青睐，随着纯电动乘用车最高20万元。

补贴的落地，2017年中国新能源汽车销量飙升至77.7万辆，同比增幅达53%，补贴通过价格杠杆大幅降低购车门槛，使新能源汽车从“小众尝鲜” 变为 “大众选择”，2019年新能源汽车销量120.7万辆的增长中，补贴贡献了约 70%的份额，这种政策驱动的增长模式，为产业积累了宝贵的初期用户和市场数据。

2021-2023年，全国多地推出置换补贴，如上海、深圳等地对新能源车提供1万-2万元/辆的额外补贴，2023年中国新能源汽车销量达950万辆，同比增长35%，占全球新能源汽车销量的60%以上。

不可置否，补贴政策促进了行业增长，但也埋下了一些“隐患”：一是催生了“骗补”乱象，部分企业通过数据造假、车辆闲置、关联交易等手段套取国家补贴，严重扰乱市场秩序；二是价格战的加剧，2023年，特斯拉率先降价，随后比亚迪、理想、小鹏等跟进，行业进入“内卷”状态；三是部分车企过度依赖补贴，北汽新能源、众泰等企业曾因补贴退坡陷入经营困境，甚至退出市场。

国家政策补贴的本质是“扶上马，送一程”，而非永久性的“输血”，当产业已经具备自我造血能力，市场机制足够成熟有效运转时，补贴政策的适时退出，能够让市场回归理性竞争，规避“骗补”、“依赖症”等扭曲的市场行为，也能将将财政资源投入到更前沿的领域（如氢能、自动驾驶等领域），开启新一轮的产业引导。

2025年新能源补贴全面退坡后，中国新能源汽车产业将独立行走，面临真正的市场考验。

补贴退坡：车市竞争回归价值本源

补贴的逐步退出，打开了新能源汽车市场的“压力测试阀”，让原本被政策红利掩盖的成本矛盾、产能过剩等问题集中暴露，而摆在车企面前的两大挑战，便是增大的成本压力与消费者对价格的敏感度提升。

面对价格战的降温，市场该给出了最直接的反应：补贴存在时，车企可将补贴资金转化为定价优势，以毛利率不高的规模效应盈利，但补贴退坡后，原材料价格波动、研发投入增加等刚性成本上升，叠加产能过剩的压力，车企只能靠降价抢市场，导致行业盈利能力急剧下滑。

据国家统计局数据显示，2024年汽车行业收入增长4%达10.6万亿元，但利润同比下降8%至4623亿元，利润率仅4.3%，远低于下游工业企业6%的平均水平；2025年一季度利润率进一步降至3.9%，价格战对行业的侵蚀显而易见。

补贴的存在，在一定程度上保护了部分弱势和初创车企，而当这把“保护伞”被撤去，市场便进入了残酷的洗牌期。

像比亚迪、蔚来、理想、小鹏等已经建立起品牌声誉、技术护城河和规模优势的头部企业，抗压风险能力强，它们可以通过供应链管理、技术降本、多元化产品矩阵来消化补贴退坡的影响，甚至趁机扩大市场份额，实现强者恒强。

而对于那些产品力不强、品牌知名度低、资金链紧张的二三线车企和新势力来说，补贴退坡可能是压垮骆驼的最后一根稻草，它们或将面临被收购、兼并，甚至直接淘汰的命运。2024年以来已有多家边缘新势力陷入经营困境，便是明证。

补贴退坡，意味着所有车企的成本压力骤增，单纯以低价换市场的策略将难以为继，但在极度内卷的市场氛围下，价格战不会完全消失，而是会从“无差别攻击”转向“精准狙击”，即针对特定车型、特定时段进行，而整体的竞争焦点将更多地回归价值本源，转向产品力、品牌力和服务力。

2025年成为中国新能源汽车市场的 “转折之年”，补贴退坡30%的政策落地于2026年购置税减半的预期，另外，多年已经开始停止汽车置换补贴整车，将彻底打破了行业原有的竞争逻辑。政策红利的逐步消退如同 “潮水退去”，既引发了短期市场波动，更推动行业从“政策驱动”向“市场驱动”转型，竞争的核心正式回归技术实力、成本控制与用户价值的本源。

对此，最近不少汽车品牌也推出应对购置税补贴下滑的政策，依据国家车辆购置税相关政策，对因跨年产生的购置税增加部分予以现金补贴，截止目前看到国内多新能源家车企加入此队伍。

阵营博弈：自主品牌守擂VS合资品牌反击

补贴退坡重塑了汽车市场竞争格局，自主品牌凭借先发优势与技术积累稳固“擂主”地位，如今则需再次与合资品牌、进口品牌再次站在同一起跑线上，面对合资品牌加速转型试图发起的反击，这场阵营博弈不仅关乎市场份额的得失，更将重塑中国车市的竞争格局，决定着全球新能源汽车产业的话语权归属。

作为补贴政策的既得利益者，自主品牌已构建起显著的竞争优势，这种优势体现在市场份额、技术突破与产业链掌控力三个维度。从市场数据上看，2025年9月自主品牌新能源汽车渗透率达78.1%，同期主流合资品牌渗透率仅为7.4%，自主品牌渗透率是合资品牌的10倍以上；至于零售份额方面，自主品牌占70.1%，新势力品牌贡献了20.2%，而主流合资品牌仅占3.2%。

在技术层面，自主品牌更是构筑齐了核心护城河：比亚迪的“刀片电池” 解决了安全与续航的平衡问题、兆瓦级闪充技术将充电时间压缩至分钟级别，这些技术突破支撑其2025年全球销量达427万辆，市场占有率超30%。

小鹏汽车聚焦智能驾驶赛道，全栈自研的XNGP系统在10万级市场形成技术壁垒，2025年上半年智能驾驶车型销量占比达78%；鸿蒙智行推出的问界新M5 Ultra、智界R7等车型，在智能座舱与自动驾驶技术方面优势突出。

从宁德时代的电池供应到华为的智能解决方案，再到垂直整合的供应链体系，自主品牌自研技术优势和生态成本控制优势都相当显著。

面对强大的国内竞争压力，全球化成为了缓解的关键出口。补贴退坡后，自主品牌更是加速海外扩张，比亚迪2024年海外营收占比近三成，在泰国、巴西建厂规避贸易壁垒。

奇瑞的海外贡献度更高达四成以上，在俄罗斯、拉美市场的市占率均突破10%；而上汽MG品牌在欧洲市场的表现亦是相当亮眼，以首个进入欧洲主流市场的中国品牌的地位，实现了超15%的市场占有率。

面对自主品牌的强势表现，合资品牌正加速反击，但转型之路充满挑战。在补贴退坡后，长期依赖品牌溢价与燃油技术优势的合资品牌似乎迎来了全新转机：一方面是可通过优化燃油车产品巩固基本盘，另一方面则是加速新能源本土化转型，试图实现“双线反击”。

尽管新能源化是大趋势，但燃油车市场依旧是合资品牌的短期避风港。2025年燃油车仍占市场近半壁江山，一汽大众通过“老车新做”的策略，对速腾L等经典车型升级智能化配置，搭载华为乾坤智驾等技术，让燃油车更符合年轻消费者需求，拿下2025年上半年燃油车市场7.6%的额达，同比增长0.7个百分点；

东风日产则推出限时价11.98万元起的奇骏荣誉版，以低价策略争夺刚需用户，上市首月订单破万。2026年新能源车开启征收购置税后，燃油车的价格优势将被进一步凸显，合资品牌的燃油市场策略有望短期见效。

在新能源领域，合资品牌亦是加快了本土化转型的推进，不再简单引入全球车型，而是针对中国市场定制产品：一汽丰田6月上市的bZ5车型定价亲民，续航里程适配国内城市通勤需求。

大众计划2026年推出5款纯电车型，均基于中国用户习惯设计；部分合资品牌还选择了寻求本土合作，大众与小鹏联合开发车型，宝马与宁德时代深化电池供应合作，如福特与百度合作开发智能座舱，通用汽车接入华为鸿蒙生态，试图弥补智能化滞后的劣势等，但这些举措在短期内是难以改变市场竞争格局的。

未来趋势：政策引导与市场驱动的协同进化

补贴退坡不是政策支持的终点，而是产业发展模式的转型起点。展望未来，中国新能源汽车市场将形成“政策引导与市场驱动协同进化” 的新格局，技术创新、全球化布局与生态重构将成为行业发展的三大主线，推动产业从“规模领先”向“质量领先”的跨越。

政策引导的重心将从“直接补贴”转向“生态赋能，形成多层次支持体系；市场驱动将呈现 “技术迭代加速、价值重心转移” 的特征而技术突破的焦点集中在电池与智能驾驶两大领域；

全球化与生态化将成为车企竞争的终极战场，中国车企的全球化已从“产品出口”升级为“本地化运营+技术输出”，比亚迪泰国基地投产、上汽MG4欧洲热销，都是本地化生产的成功案例；而鸿蒙智行与沃达丰合作将智能座舱植入欧洲车型，小米汽车与高通联合研发5G-V2X 技术，也标志着“生态出海”时代的到来。

小编有话说：

补贴退坡是中国新能源汽车产业的“成人礼”。十余年补贴政策的托举，让中国新能源汽车产业完成了从0到1的突破，如今中国车市已具备自主成长的能力，市场的洗礼则将推动产业实现从1到N的跨越。

在政策引导与市场驱动的双重作用下，比亚迪、吉利、奇瑞等头部车企正在用技术创新书写逆袭史诗，补贴退坡不仅考验车企的盈利能力，也倒逼行业回归产品本质，技术、品牌、用户体验将成为未来竞争的关键。对于行业而言，这场转型将催生真正的全球汽车巨头，中国汽车产业有望从“规模第一”迈向“质量第一”，开启全球汽车工业百年变革的全新篇章。