长城汽车三季报惊雷：净利润暴跌31%，新能源转型生死时速已至

2025年10月24日，长城汽车（601633.SH）交出一份让市场“倒吸一口凉气”的三季报：前三季度归母净利润同比暴跌31.23%，至22.98亿元；扣非净利润下滑34.39%，仅剩18.94亿元。这份财报，既撕开了传统车企转型的“伤疤”，也暴露了新能源赛道竞争的残酷性。当行业从“增量博弈”转向“存量绞杀”，长城汽车的“慢半拍”，是否会成为压垮骆驼的最后一根稻草？

财报中最刺眼的数据，莫过于第三季度单季净利润同比暴跌58.18%（若扣除非经常性损益，降幅仍达48.7%）。这一数字，甚至比同期营收增速（20.51%）的落差更大。

长城汽车将原因归结为“加速构建直连用户的新渠道模式”与“加大新车型、新技术的上市宣传及品牌提升投入”。数据显示，前三季度销售费用同比激增55.6%，至79.48亿元，远超营收增速；研发费用虽同比微降（因2024年同期高基数），但绝对值仍达66.35亿元，占营收比例4.3%。

这一策略的逻辑清晰：通过“烧钱”换市场，抢占新能源转型的先机。但问题在于，当比亚迪、特斯拉等对手通过规模效应压低成本时，长城汽车的“高举高打”模式是否可持续？更关键的是，渠道变革的“阵痛期”何时能结束？财报中未给出明确答案，但市场已用脚投票——三季度以来，长城汽车股价累计下跌12%，跑输行业指数。

财报中并非全无亮点。前三季度，长城汽车经营活动现金流净额达213.86亿元，同比暴增50.9%。这一数据看似强劲，但细究结构，问题浮现：

现金流入：主要来自直营模式带来的现汇收款增加（如坦克品牌直营店预售），以及票据策略调整（更多使用银行承兑汇票，减少应收账款）。

现金流出：存货规模同比激增16.2%，至295.57亿元，显示公司为应对供应链波动提前备货；同时，应付账款同比增加1.5%，至436.9亿元，通过占用供应商资金缓解自身压力。

更值得警惕的是筹资活动现金流净额为-97.04亿元，同比减少75.98亿元。这主要因偿还债务支付的现金同比增加13.1%，至130.1亿元，而借款收入仅增长22.6%，至80.91亿元。简单说，长城汽车在“借钱还债”，而非“借新还旧”优化债务结构。这种“输血式”现金流管理，在行业下行周期中，无疑增加了企业的脆弱性。

长城汽车的新能源转型，一直被市场诟病“雷声大雨点小”。财报显示，前三季度新能源车销量占比仅12.7%（约18.6万辆），其中纯电车型（欧拉品牌）占比不足15%，其余为插混车型（如哈弗枭龙MAX）。

对比行业：比亚迪新能源车销量占比超80%，吉利汽车达35%，甚至传统车企广汽集团也达22%。长城汽车的“慢半拍”，或与其技术路线选择有关。公司长期押注氢燃料电池（如未势能源），但该技术商业化进程远慢于纯电与插混。财报中虽未披露氢能源业务具体数据，但管理费用同比增加32.3%，至28.84亿元，或与此相关。

更严峻的是，纯电车型的“失速”正在拖累整体毛利率。前三季度，长城汽车综合毛利率为16.2%，同比下降2.1个百分点，其中汽车业务毛利率预计更低。当对手通过纯电车型实现“高毛利”时，长城汽车却因技术路线“迷途”陷入“增量不增利”的困境。

长城汽车的三季报，既是行业变革的缩影，也是企业转型的“压力测试”。短期看，公司需通过优化供应链管理（如降低存货周转天数）、控制销售费用增速，缓解利润压力；中期看，需明确技术路线（是继续押注氢能，还是转向更主流的纯电），避免“两条腿走路”的资源分散；长期看，新能源转型的成败将决定其能否从“传统车企”蜕变为“科技出行公司”。

财报中提到：“公司将加速新能源产品线布局，2026年计划推出5款纯电车型。”这一目标能否实现，取决于两个关键因素：

技术突破：氢燃料电池能否在商用车领域实现商业化，或转向更主流的纯电技术；

渠道效率：直营模式能否真正实现“用户直连”，而非简单复制传统4S店的“高成本”模式。

在新能源车的“红海市场”中，长城汽车已没有退路。这场转型战役，或将决定其未来十年的命运——是成为“下一个比亚迪”，还是沦为“被时代抛弃的诺基亚”？市场正在等待一个答案。