中国有涡扇-20了，为什么长江1000A还是很重要？意义甚至超越军用

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长江-1000A发动机有了最新进展，就在本月初，中国工程院院士张彦仲在接受媒体采访时表示，我们自己的发动机“大概很快能解决”。

C919大飞机确实在运营了，但是发动机毕竟不是我们自己的，这里边就涉及到了另一个关键的问题，那就是民航发动机的制造。

多年以来，由于我国一直在优先发展军用战机，所以军用发动机发展研制之路较早。但是在民航发动机领域，我们还存在很大的短板。

也可以这么说，民航发动机本身就和C919大飞机的发展脉络是一致的，如果放眼全世界，绝大多数国家都不具备民航发动机的研制生产能力。

因此，从这个角度去看，我们过去不具备，似乎也说得过去，毕竟民航飞机这种东西多年以来一直被波音和空客两大公司所垄断。

但现在的情况不同了，我国正在系统发展自己的大飞机，除了已经运营的C919，接下来还要继续研制生产宽体客机。在这种大背景下，如果我们的航空发动机继续使用国外的产品，这本身就是不行的。

根据目前的消息，国产长江-1000A发动机，正在紧锣密鼓的按照研发步骤进行中。

发动机今年将会拿到适航证，这将是十分关键的一步。简单来说，适航证就意味着通过了技术层面的考验，允许发动机进入真正使用阶段。

到2027年适航证下发之后，发动机将会批量生产装机，到2030年，装载了国产发动机的大飞机将能进入规模化的商业运营阶段。

正所谓一步一个脚印，民航发动机的研制一直在遵循着此前的规划。相比于飞机本身，发动机的研制步骤更加精密，所需的时间可能也更长。

业内人士也坦言，航空发动机制造的难度很大，性能要求相当严苛，尤其是民航发动机，相比于军用发动机，难度实际上更大。

因为民航发动机要装载在大型的民航客机上，需要的动力就更大，可是又必须要保持低油耗、低排放甚至是低噪音的标准。

如此一来，围绕发动机的性能，实际的情况和技术的实现一直是矛盾的，只有技术不断得到提升，发动机的性能才能达到一个新高度。

所以业内人士也清醒的指出，虽然现在国产发动机的研制已经取得了阶段性的胜利，但是一定要保持清醒的认知，还要做好长期艰苦奋斗的思想准备。

因为不管怎么说，实践才是最好的检验，就当发动机装载到飞机上，然后飞机又经过了长时间的商业运营，这才更有说服力，才能让外界相信这是一款成功的发动机。

值得一提的是，随着国产民航发动机的研制成功，与发动机相关的周边产品也会处在蓬勃发展阶段。

航空发动机被称为现代制造业上的皇冠明珠，其实也不用进行多么专业的介绍，大家在网上也都看到过航空发动机内部的照片，看看上面密如蜘蛛网般的零件，就知道航空发动机的制造有多难了。

而且这从侧面也说明航空发动机上的零部件规模很大，尤其是一些关键零部件，它们的制造和研发也承载着很多的技术。

这里先列举一个十分负面的例子，那就是印度三哥，他们此前也想为自己的光辉战斗机研发发动机。

印度人没有技术怎么办呢？他们就找到了俄罗斯人，又找到了法国人，试图通过合作的方式来研制发动机。说是合作，实际上就是想白嫖人家的技术。

因为大量的关键零部件，不要说让印度制造，印度国内都没有这样的工厂乃至设备。经过多年的进程，印度最终和俄罗斯以及法国不欢而散。

由于急切需要发动机，印度人最终只能向美国人求助，没有了合作直接购买的美国产品，从这一点就能够看出来。我要说，整体制造发动机就是生产一些关键零部件，如果没有技术，自己的国家也做不到。

我国既然要攻克民航发动机的研制，肯定也要攻克关键零部件的研制和生产，而现在关键零部件的国产化也取得了显著效果。

同样是在近期，民航局向中石化颁发了一项新的技术标准批准书，因为中石化研发成功了一种航空液压油，而这种航空液压油未来正是要用在民航发动机上的。

这是我国第一款获得了适航认证的国产航空液压油产品，而在这之前，全世界只有两个国家能够生产抗燃磷酸酯液压油。

单从这一点就能想象得到，要研制一款合格的民航发动机，难度究竟有多大。

在没有研制出这款航空液压油之前，我国民航发动机的维修维护只能依赖于进口产品。

当然了，现在大量的民航客机，要么是空客的，要么是波音的，全部都是进口货，所以相关配套产品从国外进口也没什么说的。

但是接下来就不同了，既然我们要研制国产的民航发动机，一系列配套的产品也必须得国产化，否则我们就没有必要大张旗鼓、大费周折的去研制了。

除了这款航空液压油产品，我国自主研发的1000kW级先进民用涡轴发动机AES 100, 也成功取得了生产许可证。

这款发动机产品同样是我国第一款产品，可以用于倾转旋翼机等多种飞行器，可以执行运输、观光、巡逻、救援等一系列任务。

除此之外，合肥的一家技术公司还取得了一种新的飞机雷电防护技术，如果这套技术未来大规模应用，能够显著提高国产飞机的安全声誉，有利于我国的大飞机获得国外的适航认证。

通过这一系列成就就能够看出来，围绕民航发动机关键零部件要国产化，一系列周边的产品乃至配套系统也应该有清晰的国产化思路。

说一千道一万，民航飞机不仅仅是一个外壳，内在的一系列产品，甚至于运营的思路都应该国产化。

我国的民航发动机以及民航客机本身，相比于西方国家发展就相对较晚，但是发展晚并不意味着我们会放弃这一领域。

现在我们系统性的推进自己航空工业的发展，实际上就是建立自己的航空体系，这个过程当然不会很快，而且未来还有一个漫长的适应期。

国外不管是波音还是空客，都走过了这样的一条发展道路，尤其是想要获得更庞大的市场份额，整个体系的打造就更加关键。

就比如波音飞机，虽然这两年来不断出现各种各样的安全事故，但是瘦死的骆驼比马大，波音依旧是整个民航领域的领头羊。

为什么能够做到这样？就是因为有市场，而在市场的背后，则是波音遍布全球的生产研发体系。

从飞机的制造到发动机的研发，再到周边一系列产品的生产制造，这是一个相当庞大的体系。有一些企业，尤其是那些中小企业，他们很可能只生产一款零部件，但就是因为这款零件是用在飞机上的，所以这样的企业就必不可少。

未来我国民航业的发展也是这样的思路，大型的企业要制造飞机和发动机，一些小型化的企业可能会源源不断的提供各种各样的零部件产品，而且这些产品还必须得质量过关。

只有建立起这样一整套体系，未来的航空业才能发展的更好，不管是飞机的批量制造，还是民航发动机的批量制造，速度也才能够更快。

现在的C919大飞机已经正式商业运营，飞机在日常也要进行定期的维修保养，而飞机的发动机是国外的产品。正因为如此，在上海的临港大飞机产业园内，才有来自通用的航空航天上海发动机现场支援服务快修厂。

简单来说，发动机是他们研制的产品，所以围绕发动机的维修保养，国外的公司就在上海设立了支援快修服务点。

说白了，这不是自家的产品，我们只能依赖于发动机的制造商。想象一下，如果未来我国的航空工业得到了长足发展，如果我们的大飞机卖到了世界各地，类似于这样的维修服务点肯定也会开设到国外。

所以说打造自己的航空产业，这是一场持久战，不是说一架飞机生产出来了就高枕无忧了，围绕这架飞机还有整个产业需要被盘活，需要发展。

因此，这才是关键，各个环节都要做到自主创新，关键还要稳扎稳打，不能够出现任何差错。

这就是为什么，国产化的民航发动机，一直被外界非常关注的缘故，接下来就要看它的表现了。

未来的民航市场还相当庞大，不管是国内还是国外，民航飞机的需求会越来越多。只要把握住这个趋势，只要我国的民航发动机研发取得了成功，接下来就会日益繁荣。

尤其是一些新技术理念还在不断更新，比如排放量尽可能的降低，甚至是达到零碳排放。在这种前提下，围绕民航发动机的研制就得不断做到技术的升级乃至观念的革新。

换句话说，我们不仅仅要能够制造出民航发动机，不仅仅是要跟西方拥有技术的国家平起平坐，关键是在新时代还要在观念上超过他们，提出自己全新的技术理念。

参考资料：

《重磅突破，国产发动机长江-1000A进入适航认证，距离腾飞还有多远》 航空知识 2025年8月6日

《中国需要攻克的短板，国产航空发动机的短舱之困》 中国航空网 2018年4月25日

《本土创新提升效率，中国民航发动机如何实现提质延寿》 澎湃新闻 2025年8月14日

《2024年民用航空动力发展》 航空动力 2025年2月18日